Mlad\u00e1 Boleslav (ots) – Neue Serie: R\u00fcckblick auf besondere Modelle der Unternehmensgeschichte- SKODA SAGITTA-Prototypen mit luftgek\u00fchltem Zweizylindermotor bereiteten zwisch en 1936 und 1938 den Boden f\u00fcr das Serienmodell 995 POPULAR ,Liduska‘<\/p>\n
Das meistverkaufte Automobil von SKODA zwischen den beiden Weltkriegen war der Popular. Doch der 1934 vorgestellte Bestseller der Marke aus Mlad\u00e1 Boleslav legte in den Folgejahren bei Hubraum und Motorleistung, Abmessungen und Preis immer weiter zu. Damit er\u00f6ffnete das Mittelklassemodell in der Modellpalette Raum f\u00fcr eine erschwinglichere Alternative: den 995 POPULAR ,Liduska‘ mit wassergek\u00fchltem Vierzylinder. Dessen Entwicklung begann 1936 mit speziellen Prototypen, bei denen der b\u00f6hmische Hersteller mit ungew\u00f6hnlichen Antrieben experimentierte. Zwei dieser sogenannten SKODA SAGITTA sind erhalten geblieben.<\/p>\n
Ein Automobil konnten sich in den 1920er-Jahren in der Tschechoslowakei wie auch in vielen anderen L\u00e4ndern nur wenige wohlhabende B\u00fcrger leisten. Dies lag einerseits an den sehr geringen Produktionszahlen und andererseits an der hohen Besteuerung, welche die Nachfrage zus\u00e4tzlich d\u00e4mpfte. Als im Herbst 1929 die Weltwirtschaftskrise hinzukam und die Aufbruchstimmung der ,Goldenen 20er‘ abk\u00fchlte, spitzte sich die Lage weiter zu. SKODA war auf diese Z\u00e4sur vergleichsweise gut vorbereitet: Das 1895 – also vor 125 Jahren – von V\u00e1clav Laurin und V\u00e1clav Klement gegr\u00fcndete Unternehmen hatte Monate zuvor in Mlad\u00e1 Boleslav ein Werk mit moderner Flie\u00dfbandproduktion in Betrieb genommen und konnte entsprechend preisg\u00fcnstig fertigen. Auch mit dem Abschied von Fahrzeugen, die auf einem Leiterrahmen basierten, machte SKODA einen wichtigen Schritt hin zu Automobilen, die sich ein gr\u00f6\u00dferer Teil der Bev\u00f6lkerung leisten konnte. Die Entwicklung der neuen Modellgeneration mit deutlich leichterem Zentralrohrrahmen und fortschrittlicher Einzelradaufh\u00e4ngung, die gr\u00f6\u00dferen Fahrkomfort bei gleichzeitig geringerem Wartungsbedarf bot, begann im Sommer 1932 unter der Leitung von Josef Zubaty im Prager Stadtteil Letnany.<\/p>\n
Wie konsequent SKODA f\u00fcr die neuen Fahrzeuge Altbew\u00e4hrtes hinterfragte und neu dachte, zeigen besonders die verschiedenen Motorkonzepte, die Ingenieur Zubaty seinerzeit ausprobierte, obwohl der b\u00f6hmische Autohersteller seit 1906 viel Erfahrung mit wassergek\u00fchlten Reihenvierzylinder-Viertaktern gesammelt hatte. Dennoch entstand im Januar 1933 alternativ ein luftgek\u00fchlter V2-Viertakter mit 750 bis 800 ccm Hubraum, der rund 12 kW (16 PS) leistete. Im Juni deb\u00fctierte mit dem SKODA 112 ein Prototyp, dessen Hinterr\u00e4der von einem 500 ccm gro\u00dfen Zweitakt-Einzylinder-Heckmotor angetrieben wurden. Damit nicht genug: Im Herbst folgte ein weiterer luftgek\u00fchlter V2-Viertakter mit 850 ccm Hubraum und im September ein V2-Zweitakter. Doch auch dieser Typ 222 konnte die Firmenleitung nicht \u00fcberzeugen. F\u00fcr weitere Versuche gab sie im Oktober 1933 wiederum einem Viertaktkonzept gr\u00fcnes Licht. Dies f\u00fchrte schlie\u00dflich zum Prototyp 215 mit einem 804 ccm gro\u00dfen und 11 kW (15 PS) starken Reihen-Zweizylinder.<\/p>\n
F\u00fcr das neue Serienmodell hingegen, den 1933 vorgestellten 420 STANDARD, hatte sich erneut der laufruhige, wirtschaftliche und zuverl\u00e4ssige Viertakt-Vierzylinder durchgesetzt. Ebenso wie der im Februar 1934 eingef\u00fchrte 418 POPULAR verf\u00fcgte er \u00fcber einen Hubraum von 902 ccm. Ab April 1934 erg\u00e4nzte der SKODA 420 POPULAR mit 995 ccm gro\u00dfem und 16 kW (22 PS) starkem Vierzylinder das Programm. Obwohl die Herstellung dieser Motoren rund 650 Kronen mehr kostete, konnte SKODA das neue Fahrzeugkonzept zu einem Preis anbieten, der es mit den Zweizylindermodellen der Mitbewerber aufnahm. Trotz Einsatz qualitativ deutlich hochwertigerer Materialien sank der Neupreis des 418 POPULAR gegen\u00fcber dem vergleichbaren Vorg\u00e4ngermodell – dem viersitzigen SKODA 420 STANDARD – dank der effizienten Flie\u00dfbandfertigung von 29.800 auf 18.800 Kronen.<\/p>\n
Dennoch war der POPULAR mit einer stattlichen Au\u00dfenl\u00e4nge von bis zu vier Metern immer gr\u00f6\u00dfer geworden und auch in den einfacheren Varianten noch zu teuer, um breite Kundenkreise anzusprechen. Bei SKODA nahmen Pl\u00e4ne f\u00fcr ein kleineres, g\u00fcnstigeres Fahrzeug Gestalt an, das eine echte Massenmotorisierung ausl\u00f6sen sollte – in Form der sogenannten SAGITTA-Prototypen, deren lateinischer Name f\u00fcr ,Pfeil‘ stand und damit auf das Markenlogo verwies. Wann genau ihre Entwicklung begann, l\u00e4sst sich heute im Archiv von SKODA AUTO zwar nicht mehr pr\u00e4zise nachvollziehen, anhand anderer Aufzeichnungen wird das Projekt aber auf die Jahre zwischen 1936 und 1938 datiert. Daf\u00fcr stehen die Abmessungen des Kleinwagens fest: Bei einem Radstand von 2.100 Millimetern waren die Versuchsfahrzeuge 3.400 mm lang, 1.320 mm breit und 1.420 mm hoch.<\/p>\n
Ein erster Versuchstr\u00e4ger stand im April 1936 auf den R\u00e4dern. Mit Zentralrohrrahmen und vier einzeln aufgeh\u00e4ngten R\u00e4dern mit querliegenden, halbelliptischen Blattfedern setzte er auf das inzwischen bew\u00e4hrte Konzept von SKODA. Welche Karosserie dieser Prototyp trug, ist nicht mehr bekannt. Ihm folgten auf jeden Fall zwei Cabrios, ein Zweit\u00fcrer mit vier vollwertigen Sitzen statt einer 2+2-Anordnung und vier Coup\u00e9s, die sich unter anderem durch seitliche Schiebe- oder Senkfenster voneinander unterschieden. \u00c4hnlich wie beim POPULAR bildeten ihre Dreiganggetriebe mit dem Verteilergetriebe an der Hinterachse eine fortschrittliche ,Transaxle‘-Einheit – erst sp\u00e4ter setzte sich dieses clevere Layout durch, etwa f\u00fcr teure Sport- und Rennwagen. Im SKODA POPULAR und SAGITTA bescherte es dem Fahrer und Beifahrer eine gr\u00f6\u00dfere Beinfreiheit und senkte den Fahrzeugschwerpunkt.<\/p>\n
Dass dieses Transaxle-Prinzip obendrein auch noch die Traktion verbesserte, kam als weiterer Pluspunkt auf den seinerzeit zumeist unbefestigten, schlammigen oder sandigen Stra\u00dfen und Wegen hinzu – obwohl der SAGITTA mit seiner schmalen Spurbreite von lediglich 1.050 mm ohne Differenzialgetriebe auskam, drehten die 16-Zoll-R\u00e4der selbst auf Schnee deutlich weniger durch. Die pr\u00e4zise Zahnstangenlenkung trug ebenfalls zur leichten Beherrschbarkeit bei. Leer wog der SAGITTA nur 580 Kilogramm, voll besetzt durften es bis zu 860 Kilogramm sein.<\/p>\n
Unter der Motorhaube mit integriertem K\u00fchlergrill verrichteten die V2-Zylinder-Viertakter aus dem Versuchsprogramm des Ingenieurs Zubaty ihren Dienst – jetzt mit SV-Ventilsteuerung, 844 ccm Hubraum und einer Leistung von 11 kW (15 PS) bei 3.000 Umdrehungen pro Minute. Anders als sonst bei SKODA \u00fcblich, waren sie luft- statt wassergek\u00fchlt und besa\u00dfen einen Vierblatt-Ventilator aus Leichtmetall sowie je ein Kapillar-Thermometer hinter den gerippten Zylinderk\u00f6pfen. Ihre f\u00fcr die Testfahrer gut erkennbaren Anzeigen wurden am Armaturenbrett angebracht, das wiederum jenem des POPULAR \u00e4hnelte. Anstelle der urspr\u00fcnglich verwendeten Zenith 26 VEH-Vergaser kamen die moderneren Solex BFRH zum Einsatz. Sie verf\u00fcgten bereits \u00fcber einen Luftfilter, der aus einem mit \u00d6l getr\u00e4nkten Drahtgitter bestand. Das Vorw\u00e4rmen des Ansaugkr\u00fcmmers durch Abgase erleichterte das Anlassen des Motors. Das elektrische Bordnetz basierte auf einem 6-Volt-System des schweizerischen Spezialisten Scintilla. Als H\u00f6chstgeschwindigkeit erreichte der Prototyp 70 km\/h, der Durchschnittsverbrauch pendelte sich bei 5,5 Litern auf 100 Kilometer ein.<\/p>\n
Zwei Exemplare des seltenen SAGITTA befinden sich heute im Besitz des SKODA Museums in Mlad\u00e1 Boleslav. Das umfangreich restaurierte, in braun-metallic lackierte Coup\u00e9 ist fester Bestandteil der st\u00e4ndigen Ausstellung. Es besitzt Schiebefenster in den Seitent\u00fcren – eine durchdachte L\u00f6sung, die ohne Fensterkurbeln auskommt und so das Raumgef\u00fchl auf Ellbogenh\u00f6he verbessert. Ein weiteres Coup\u00e9-Modell wartet im Museumslager auf seine Wiedererweckung. In Serie gingen die gef\u00e4lligen Kleinwagen zwar nicht, ihren Zweck erf\u00fcllten sie trotzdem: Viele Elemente inklusive der Motoranordnung l\u00e4ngs vor der Vorderachse und dem in die Motorhaube integrierten K\u00fchlergrill, die damit Arbeiten am wassergek\u00fchlten Vierzylinder erleichterte, fanden ihren Weg in den ab November 1938 gebauten 995 POPULAR ,Liduska‘. Der wurde trotz seines aufw\u00e4ndigeren, 995 ccm gro\u00dfen und 16 kW (22 PS) starken Motors und der 400 Millimeter l\u00e4ngeren Karosserie zu einem echten Preis- und Verkaufsschlager: SKODA verlangte f\u00fcr ihn lediglich 17.300 Kronen ohne Umsatzsteuer. Bis 1946 liefen insgesamt 1.478 Exemplare der ,Liduska‘ vom Band.<\/p>\n
Weniger bekannte Modelle aus 125 Jahren SKODA AUTO<\/p>\n
Diese Serie umfasst insgesamt sieben Pressemitteilungen. Bereits erschienen sind:<\/p>\n
1. Folge: Laurin & Klement LW-Dreir\u00e4der (1905 – 1911) (http:\/\/www.skoda-media.de\/press\/detail\/3386)<\/p>\n
2. Folge: Laurin & Klement Typ E ,Cern\u00e1 Hora-Montenegro‘ (1908 – 1909) (http:\/\/www.skoda-media.de\/press\/detail\/3387)<\/p>\n
3. Folge: SKODA SAGITTA (1936 – 1938)<\/p>\n
Diese Folgen sind in Vorbereitung:<\/p>\n
4. Folge: SKODA Typ 998 ,Agromobil‘ (1962)<\/p>\n
5. Folge: SKODA Typ 990 ,Hajaja‘ (1963)<\/p>\n
6. Folge: SKODA BUGGY Typ 736 (1974 – 1976)<\/p>\n
7. Folge: SKODA FELICIA Fun (1996 – 2000)<\/p>\n
Pressekontakt:<\/p>\n
Andreas Leue
\nTeamleiter Motorsport und Tradition
\nTelefon: +49 6150-133 126
\nE-Mail: andreas.leue@skoda-auto.de<\/p>\n
Ulrich Bethscheider-Kieser
\nLeiter Produkt- und Markenkommunikation
\nTelefon: +49 6150 133 121
\nE-Mail: ulrich.bethscheider-kieser@skoda-auto.de<\/p>\n
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